今回の旅行ではかなりの写真を撮りました。数年前に買った安物のコンパクトカメラなので、光量が十分なところではそこそこきれいに取れるのですが、夕暮れ時や室内では自動設定では思うように色が出ず、マニュアルで露出をコントロールしてだましだまし撮りました。それでも満足のゆく写真はほとんどないのではありますが、まぁそれは自分の腕に起因するので、あきらめるしかないですね。

それはさておき、いろいろと露出を試行錯誤している横で、娘がiPhone 5で写真を撮っている画面をふと覗くと、こちらの方がはるかに自然に自動的に露出をコントロールしているのを見てショックを受けました。自分のコンパクトカメラは、安物とはいえ一応ちゃんとした「カメラ」ではありますので、スマホのくせに、というようなモヤモヤ感を持って帰国した直後、iPhone 6が発売3日で全世界で1000万台を売り上げた、というニュースに接し、自分の頭が固くなりすぎていないかと思い直し、次のようなことを考えてみました。

Wikipediaによると、2013年度のiPhoneの出荷台数は約1.5億台となっています。2012年9月にiPhone 5が発売されていますので、この年の出荷はほぼiPhone 5と考えられます。こちらのiPhoneの製造原価分析よると、iPhone5のカメラの推定原価は14.8ドルとあります。この価格が調達価格だと仮定すると、カメラを製造した会社の2013年度の売り上げは14.8ドル×1.5億=22.2億ドルとなります。計算が面倒なので1ドル=100円とすると、2220億円。撮影するためのソフトウェアはAppleが開発しているはずで、その開発費やらその他もろもろを考慮に入れると、iPhone5のカメラだけを仮想的に取り出して年間売り上げを算出すると、固く見積もっても3000～4000千億円は行くことは確実と思います（本来はもっと精緻な分析をすべきでしょうが、それがここの目的ではないのでご容赦ください）。

一方で、たとえばデジタルカメラの雄の一つであるキヤノンですが、2013年度の事業構成によると2013年度のデジタルカメラの売り上げは約9700億円と計算できます。上記のiPhone 5に比べて倍から3倍の規模ですが、カメラの開発に投入できる金額という観点で見ると話は違ってきます。キヤノンはコンパクトカメラから高級一眼レフの幅広い商品ラインアップの製品開発を行っているの対し、iPhoneは基本的に1機種です。1機種あたりの開発費で見ると、iPhoneのカメラの開発に投入できる金額の方が大きい可能性は十分にあります。

Appleはそもそもメディアの扱いに長けたコンピュータを作ってきた会社ですので、カメラの開発に必要となる画像処理技術に強いエンジニアも数多く在籍しているはずです。故スティーブ・ジョブスは人間の感性に強いこだわりを持った人だったので、iPhoneの開発において、カメラ機能が使いやすいとか、写真が綺麗に取れる、といったことにも相当こだわったのではないかと推測します。

そんなこんなを考えると、iPhoneのカメラの性能が良いのも不思議ではない、と考えを改めなければならないと思うようになりました。普通の人が普通に写真をとるという観点では、iPhoneで十分以上の性能を確保しているのだと思います。撮影後即座にネット上のSNSにアップロードするという一連の流れをスムーズに行うという楽しみ方を提供しているという点で、普通のコンパクトカメラに比べて分があると思います。

スマホの形状からくる物理的な制約によって、撮れる写真に制約がある場合もあるでしょうが、それで困るのは少数派でその場合は本格的な一眼レフを使えばよいのだと思います。そういえば今回行った先々の公園で、本格的な一眼レフを三脚に備え付けて素晴らしい写真を撮っている人でも、合間にiPhone/スマホで写真を撮っていたのを何度も見かけました。そういう人たちも手軽に撮影するにはiPhone/スマホで十分と認めていたのかもしれません。

とかなんとか書いた上で、やっぱりちゃんとした一眼レフが欲しいと思うようになったのではありますが。。。

グランドキャニオン・ノースリムを後にし、ラスベガスまで半日ほどでドライブし、そこからサンノゼまで飛行機で移動したということを書きましした。日本往復便に併せて飛行機のチケットを手配すればよかったのですが、この移動は発券後に決めたため、ネットで探して一番料金が安かったサウスウエスト航空を使うことに。

この会社、日本では知名度は高くないように思いますが、ずっと好業績を続けている航空会社です。近年はやりのLCC(Low Cost Carrier)のビジネスモデルを確立したともいわれており、その方面の教科書で成功事例として取り上げられることもあります。その特徴的なところを体験しましたので紹介してみます。ご存じの方にはいまさらですが、ご容赦ください。

（１）座席指定という概念がない。

通常の航空会社に慣れた人にとっては、これが一番の違いだと思います。チェックインすると搭乗番号が割り当てられるので、その番号順に搭乗して好きな席を選んで座ります。ネットを使えば24時間前からチェックイン可能なので、良い場所に座りたければ早くチェックインするしかありません。空港のカウンターまでチェックインできなかった私には、ほぼ最後の番号が割り当てられ、家族がバラバラに座ることとなりました。

実際の搭乗では、まずA-1からA-25、A-26からA-50という二つの列ができ、A-1からA-25の人が順に搭乗し、その次にA-26からA-50の人が搭乗し同時にA-1からA-25の列にB-1からB-25の人が並ぶ、ということを繰り返してゆきます。

極端なことを言えば定員になったかどうかだけ管理すればよいので、航空会社は予約システムを簡素化し、開発費を抑えることができます。搭乗ゲートで乗客の座席の変更リクエストに時間を費やしている航空会社の職員を見ることがありますが、このような窓口対応も最低限にできます。

（２）メジャーな空港にはなるべく乗り入れない。

サウスウエストは、多くの場合主要都市の表玄関の空港ではなく少し外れた空港を使っています。本社のあるダラスでは、ダラス・フォートワース空港ではなくダラス・ラブフィールド空港に乗り入れています。ニューヨーク、シカゴでもそれぞれ、ジョン・F・ケネディ空港、シカゴ・オヘア空港を避けています。表玄関の空港は利便性が高いのではありますが、着陸料も高いので、経営コストや運賃に跳ね返ることになります。

（３）飛行機は１機種のみ。

サウスウエストが保有・運行しているのはボーイング７３７のみです。機種を統一することによって保守の部品を共通化することができるので、部品をまとめて大量に購入することができ、調達費用を下げることができると思います。管理すべき部品の点数も絞られますし、保管のためのスペースも減らせる、といったことによって間接的なコストも削減できると思います。

複数の機種を保有すると、その機種ごとにパイロットをそろえ、それぞれの機種ごとにパイロットの管理をする必要がでてきます。保有する機種を一種類にすることで、管理体系を一本に単純することができますし、いざという時の人員のやりくりも柔軟に対応できるはずです。同様のことが整備のスタッフに言えると思います。単一の機種に集中して会社のリソースを投入できるというのは、航空会社に最も求められる安全の確保という観点でも有利だと思います。

さて、搭乗しての感想は、特にないというのが正直なところです。とはいっても、もともと短かめの距離を移動することに主眼を置いてサービスしている会社ですので、対価として求めるものは安全かつ時間通りの運航ということだと割り切るのが妥当だろうと思います。その観点からは満足のできるサービスでした。

上で書いたようなことは、言われてみればコロンブスの卵的な発想かとは思うのですが、誰に対してどういうサービスを提供するかを絞り込み、それまでとは異なる新たなビジネスで儲かる仕組みとして形にしてここまで会社を発展させてきたというところは賞賛されるべきことなのだろうと思います。

グランドキャニオン・ノースリムの３日目、早起きしてブライト・エンジェル・ポイントというごく短いトレイルを歩き、日の出を楽しみました。

この後、チェックアウトし、後ろ髪をひかれる思いで半日がかりでラスベガスまでドライブし、そこから飛行機でサンノゼまで戻りました。

グランドキャニオン・ノースリムの2日目は、公園でもらった地図を参考にして、ノースリムの見どころをいくつか回りつつ、ハイキングを楽しむこととしました。

まずは、宿からいったん北の方向にドライブし、途中で右折し、南に進んだ突端に絶景の見られるCape Royalというポイントがあります。駐車場に車を止めて、ほんの少し歩くだけで素晴らしい景色を楽しむことができます。

グランドキャニオンを削ったコロラド川を見ることができます。

この穴の開いた特徴的な場所は、Angel Windowと呼ばれています。

Cape Royalから、来た道を引き返したところに、Cape Finalというトレイルがありここでハイキングを楽しむこととしました。しばらくだらだらと緩い上り坂が続きますが、その後、キャニオンの端に沿って歩くことができるので、これまたさまざまな絶景を楽しむことができます。

Cape Finalのトレイルを終え、Roosevelt Pointまでドライブして写真を撮りました。

道をさらに戻り、Point Imperialという場所から北に延びるトレイルを歩きました。メジャーではないトレイルで、 あまり整備されていなかったので、少々歩きにくかったのですが、それなりに楽しめました。

落雷で燃えたのでしょうか。朽ち果てそうな木が立っていました。

Saddle Mountainという場所まで行って戻ってきました。

Point Imperialに戻って改めて写真を撮りました。

さすがにこの日はくたびれて、宿に戻った後は、翌日の移動に備えて早めに休みました。

グランドキャニオンといえば、どなたも名前を聞いたことのある場所だと思います。通常グランドキャニオンと言えば、コロラド川の南側の公園（サウスリム）を指し、こちらは大規模に整備がされており、観光ツアーなどで多くの方が訪れるたことがあるのではないかと思います。

グランドキャニオンには、コロラド川の北側にも通常ノースリムと呼ばれる場所があります。ノースリムは、コロラド川に突き出す形をしており、サウスリムに比べると、広角のパノラマを楽しむことのできる場所で、グランドキャニオンを本当に楽しめるのはノースリムだという人もいるくらいです。

ただ、このノースリム、規模が小さく、宿がとりにくいのが難点です。今回の旅行も、話を具体化した時点ではすでに宿が満員で、毎朝Webページをチェックしてキャンセルがないかを確認し、約1か月間待ってようやく予約をとることができました。

さて、デスバレーを後にして、ほぼ1日がかりでドライブし、グランドキャニオンに到着したのはちょうど日の暮れる時刻でした。チェックインして、早速日没を楽しむこととしました。

これは、今回泊まったキャビンです。ちょうど夕陽があたって、美しい色を出していました。

キャビンからの短いトレイルを歩き、ノースリムの先端に向かいます。

だんだんと日が暮れてゆく様子を写してみました。

夕陽が当たる側の崖の写真です。

ノースリムのロッジにも陽が当たっていました。

日没の瞬間です。

日没後の東の空が綺麗な色をしていたのですが、なかなかうまく写せません。

夕食後、文字通りの「満天の星空」を楽しむことができました。ノースリムは標高8500フィート（＝約2600メートル）にあり、周りに光を発するようなものはありませんので、天の川をよく見ることができます。写真に収めることができないのが残念です。

この日の締めくくりは、ダンテスビューで夕暮れを楽しむこととしました。ここはバレーの全景を眺めることのできるスポットですが、標高1669メートルありますので、海抜0メートル前後のバレーから、一気に1700メートル近くを登らければなりません。途中細い道を30分以上ドライブし、到着する直前には、制限速度10mphという非常に急な坂があります。以前来たときは、少し（かなり？）調子に乗って飛ばして坂を駆けあがったら、、エンジンを切っても冷却ファンがしばらく回り続けて、びっくりした記憶があります。

なかなか納得できる写真がないのですが、いくつか紹介します。

これはおおよそ南の方角を向いた写真です。

少し南東に向いてズームしてみました。

これは北を向いた写真です。

これがバレーの全景です。バレーの中、真ん中あたりに、白いひげのようなものが見えますが、ここが前回ご紹介した中のバッドウォーターです。デスバレーがどれだけ幅があるかということが認識できるかと思います。

だんだんと日が暮れてゆく様子を写してみました。

翌朝、デスバレーを後にし、ほぼ丸一日を費やしてドライブして、グランドキャニオンのノースリムに向かいました。

このBlogはいつから旅行のBlogになったのか、という声が聞こえてきそうですが、いましばらくおつきあいください。

デスバレー滞在2日目、ザブリスキーポイントの日の出を楽しんだ後は、バレーの南側に行き、いくつかの有名なポイントを巡ってきました。

これは、バッドウォーターと呼ばれる場所です。海抜マイナス８５．５メートルという低さで、北米大陸でもっとも標高が低い場所となります。

酷暑の地なので、「午前10時以降にはハイキングしないように強くお勧めする」という標識がありましたが、少しだけバレーの中に足を踏み入れました。

地面は塩で覆われています。以前、2月に来た時は、もっと白い色でしたが、ほこりがかかったような色となっていました。ごくわずかですがデスバレーにも雨季があるはずで、そこで雨が降ると美しい白色になるのかもしれません。

ここまで来ましたが、バレーの反対側はずっとずっと先です。

駐車場を振り返ってみました。

海抜０メートルの位置はこのあたりです。海抜マイナス88.5メートルと言われてもピンとこないのですが、これを見るといかに低いか、ということがわかると思います。

バッドウォーターを後にし、少し北に行ったところに、「悪魔のゴルフコース」と呼ばれる場所があります。ここはゴツゴツとした塩の塊が不思議な風景を形作っています。

さらに北に行ったところに、アーティスト・パレットと呼ばれる場所があります。様々な成分が多彩な色を出しています。夕焼け時には素晴らしい写真が撮れる場所です。いずれにしても、私が使っている安いコンパクトカメラでは難しいのではありますが。

この後ビジターセンターに寄る用があり、お昼過ぎに行きましたが、華氏120度（=摂氏49度）というとんでもない数字が示されていました。

デスバレーに到着後、早々に就寝し、翌朝はザブリスキーポイントにて日の出を楽しみました。様々な色と形の岩が朝日にあたって表情を変えてゆくのはとても印象的なのですが、私の腕ではなかなか上手く写真に収めることができません。

ハイキングを交え、ゆっくりとタイオガロードをドライブし、モノ・レイクに到着ました。

モノ・レイクの詳しい説明は、上記のリンクを見てもらうとして、ちょっと不思議な風景が見られるSouth Tufaに向かい、夕焼けを楽しみました。あまり良い色が出ませんが、写真をとってみました。 ただ、風景は面白いのではありますが、独特の鼻につく臭いが大変でした。

モノ・レイクで一泊した翌日、US395を南下します。時間に余裕があったため、スキー場で有名なマンモス・レイクという街の近くにある、Devils Postpile National Monumentへ向かいました。

六角形の鉛筆を並べたような地層が見えます。

端面がこのように見えます。

もう少し頑張ろうということで、レインボー滝というところまで足を延ばしましたが、アップダウンが何回も続き、結構大変ではありました。

この後、US395に戻り、一瞬だけマンザナール強制収容所跡地に立ち寄り、第二次世界大戦当時の日系人のみなさんの苦労を思いつつ、さらにUS395を南下し、CA136、CA190とドライブして、デスバレー国立公園へ到着したのは、夜となっていました。

ヨセミテ国立公園を東西に突き抜けているのが、通称タイオガ・ロード、あるいは、タイオガ・パス・ロードと呼ばれる道路です。正確に言うとこれはカリフォルニア・ハイウェイ120号の一部です。

次の大きな目的地である、デスバレー国立公園に向かうために、この道を東へ向かいました。いつもはほぼ道に沿って走るだけですが、今回は途中でメイ・レイクへのハイキングを楽しむことに。タイオガ・ロードの途中で左折したのですが、車がすれ違うのも難しいだろうという細い道でやや心許なかったのですが、無事にトレイルの入り口に到着。

途中一部で傾斜のきついところがありますが、全体的には距離もそれほど長くなく、初心者向きと言えるトレイルでした。これは、その傾斜がきつくなる手前の風景です。

この後、ハーフドームを見ることができました。この角度で見るのは初めてでしたので、新鮮な感覚でしたね。

メイレイクに無事に到着。ヨセミテの他のメジャーなトレイルに比べると、人も少なく静かで、のんびりとすることができました。

タイオガロードに戻り、車を東へ進めます。途中のオルムステッド・ポイントの先から見た風景です。

上の写真に見えるテナヤ・レイクで一休み。

その先のトゥオルミ・メドウズで休止。春に来ると地面の草が緑色できれいなのですが、その色を楽しむことができるのは、ごく短い間だけなので、少し枯れたような色になっています。

これは、ヨセミテ国立公園の東側の出口の手前の風景。

この後、公園を出て、宿泊地のモノ・レイクに無事に到着しました。