この記事は、Mark Schuzter氏のEspee’s Cab Forwardsの6ページめのBoiler repair and Detailingを訳したものです。訳にあたっては、Mark Schutzer氏の許可を得ており、元記事、写真については、特記ない限りMark Schutzer氏に著作権があります。誤訳、不適切な訳、その他気づいたことがあれば、遠慮なくご指摘ください。詳細は、こちらの目次をご覧になってください。

なお、元記事は2009年4月19日に作成されました。

ボイラーの修理とディテールの追加

アカネの模型は1960年代の早いうちに作られたため、今日の基準からすれば、ディテールがあっさりとしている。精密な真鍮の鋳物の代わりに、多くの挽き物が使われていた。この模型に最初についていたハンドレールは、すべてオーバースケールであった。

サンドブラストをかけた後、まず最初に、半田付けが取れたところをすべて修理した。長い年月の間に、この模型は何回か補修が行われてきていたのだが、半田付けで補修されたものもあれば、エポキシ接着剤で補修されたものもあった。言うまでもないことであるが、上手いとは言えない修理もあり、数多くの半田付けの補修が必要だったほか、流れすぎた半田を削り取る必要もあった。

私は、すべての挽き物の部品を取り外し、ロストワックス部品に置き換えた。オーバースケールだったハンドレールは、すべて取り外し、20mil(=0.508mm)の真鍮線で置き換えた。変更をすべて長々と書き下すよりは、写真を使って、変更した部分をハイライトすることとしよう。以下の写真で、赤い矢印で示したのが、部品を取り替えたり、追加したところである。

クリックすれば、拡大した写真を見ることができる。

クリックすれば、拡大した写真を見ることができる。

クリックすれば、拡大した写真を見ることができる。

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ほんの少しの仕事である。。。

この記事は、Mark Schuzter氏のEspee’s Cab Forwardsの5ページめのBalancing and Weightingを訳したものです。訳にあたっては、Mark Schutzer氏の許可を得ており、元記事、写真については、特記ない限りMark Schutzer氏に著作権があります。誤訳、不適切な訳、その他気づいたことがあれば、遠慮なくご指摘ください。詳細は、こちらの目次をご覧になってください。

なお、元記事は2009年4月25日に作成されました。

バランスをとり、補重する

ほとんどの連接型の機関車の模型は、重量配分が適切ではないため、最高の牽引力を持つ機関車というわけではない。通常、おもりが前方の動輪を中心に配置されるため、後方の動輪にはあまり多くの牽引力がかからない。アカネの模型も、ボイラーのおもりが前方の動輪を中心としているため、この点に関しては例外でない。[訳注：ここでの前方、後方は、キャブフォワードでの議論となっています。通常の連接機では、前後を入れ替えて読む必要があります。]

後方の動輪は、非常に弱いばねつきの受け具を介して重量がかかっているに過ぎないため、動輪が線路からはずれないようにするための重量を伝えているだけにすぎない。このばねは、非常に弱いので、牽引力をかける効果はない。以下、後方の動輪のためのばねのついた受け具の写真である。

後方の動輪への重量の配分を改善するために、機関車の後ろ半分にいくつかの修正を行った。アカネの主台枠は、U型のチャネルなので、ウェイトを追加するには都合の良い空間がある。この空間はそれほど大きくはないものの、数オンス(100g前後)のおもりを入れることができる。これは、フレームに追加したおもりの写真である。

ボイラーからの重量を受けるばねつきの受け具は一つしかないため、かけられる重量には制約がある。更に、機関車の後ろ半分は、カーブを曲がるときに間接のように曲がらなければならない。そこで、数オンス(100g前後)のおもりを作り、ばねつきの受け具の真上に設置することで妥協した。これは、もともとのおもりとばねつきの受け具の上の新たに加えるおもりの写真である。

機関車のバランスを正しく保つために、ボールペンの部品を再利用し、受け具のスプリングをより強いものに取り替えた。スプリングを正しく調整するために、新しいおもりを受け具の上に置いたときに、受け具が正しい高さになるようにスプリングの長さを決め、切断した。受け具の頭部の磨耗を緩和するために、デルリンの小さなキャップを作った。デルリンは、自己潤滑機能のある素材であり、元の設計のブラスの頭部よりは、滑らかにすべるものである。デルリンが磨り減ったら、新しいキャップを作ればよい。これは、キャップの拡大写真である。

以下は、新しいスプリングを装着したスプリングの支持脚である。

この記事は、Mark Schuzter氏のEspee’s Cab Forwardsの4ページめのRebuilding the drive trainを訳したものです。訳にあたっては、Mark Schutzer氏の許可を得ており、元記事、写真については、特記ない限りMark Schutzer氏に著作権があります。誤訳、不適切な訳、その他気づいたことがあれば、遠慮なくご指摘ください。詳細は、こちらの目次をご覧になってください。

なお、元記事は2009年4月19日に作成されました。

駆動系の改修

元の状態では、2台の模型のいずれもが、古い棒型モーターと、密閉されていないギアボックスを使った駆動軸を備えていた。機関車の連接部で駆動軸を繋いでいたのは、プラスチックのチューブであった。やかましい金属製ユニバーサルジョイントがモーターと駆動軸とを繋いでいた。下の写真は、当初の機関車の駆動系の状態を示すものである。

金属製のユニバーサルジョイントとオープン型のギアボックスとが原因で、元の状態の機関車は非常にやかましかった。機関車の性能を改善するには、駆動軸全体を取り換える必要があった。

この機関車は、私の経験したギアの入れ替えのプロジェクトの中で、最も難度の高いものとなった。ほとんどの機関車の模型とは異なり、アカネの主台枠は、単純な真鍮のU型のチャネルから作られていた。フレームには、ギヤの軸が飛び出す分だけの狭い溝が切られていた。ウォームギヤの両端に固定されたブラスのベアリングが、ウォームギヤと駆動系を正しい位置に保持していた。もとの動輪のギアは、歯の数が37で、モジュールは0.4であった。

新しく置き換え用に使うNWSL製のギアボックスは、モジュールが0.4でギア比が28:1である。低いギア比は、置き換え用の20mm径の低速の缶モーターとよく適合する。28枚の歯のギアは、もともとの37枚の歯のギアよりも小さいので、駆動軸の新しい位置は[訳注：前の駆動軸よりも低い位置になるので]主台枠に近くなる。新しい位置では、主台枠と駆動軸の底との間には25ミル(0.64ミリ)しかのクリアランスしかない。この低い位置のため、新しいユニバーサルジョイントをクリアするために、フレームを削る必要があった。ギアボックスのクリアランスを供給するために、フレームと底の押さえ板の両方をミリングする必要があった。

以下の写真は、新しい駆動軸の部品に必要な修正を示すものである。

上の写真の青い矢印は、修正を施した主台枠の位置を示すものである。主台枠上に固定されるバルブギアのハンガーとのクリアランスを設けるために、ギアボックスの片側を欠き取る必要があった。このギアボックスを、少し後ろに落とし込んでから前に動かしバルブギアハンガーの下に[訳注: 所定位置に]動かすことができるように、主台枠の開口部を大きくする必要があった。

もとの設計の可動しない固定されたベアリングの代わりに、各々のギアボックスに、可動するベアリングを１つずつ作った。これらのベアリングは駆動軸を適切な位置に保持するためのトルクアームとしても機能する。小さなワッシャーと1.4ミリのねじとでベアリングを主台枠に固定したが、ベアリングが固定する穴を中心に自由に回転できるようにクリアランスを設定した。機関車がカーブを曲がるときには、車輪が主台枠の中で左右に移動しがちである。車輪の動きにあわせてギアボックスが前後に自由に動くように、ベアリングが回転するように作ったものである。車輪が左右に動くのにあわせて、ユニバーサルジョイントが、長手方向の駆動軸のわずかな回転を打ち消すようになっている。

取り付け用のワッシャーを組み付けた状態のベアリングの一方の拡大写真を載せる。

上の写真は、主台枠と駆動軸とがどれだけ近いかを良く示している。シャフトの材料は、直径2.4ミリつまり94.5ミルである。写真から、主台枠が来る位置までのクリアランスが、シャフトの太さの1/4程度しかないことがわかる。左側にあるユニバーサルジョイントが、主台枠の上面の位置まで伸びていることにも注目してほしい。この写真から、ユニバーサルジョイントをクリアするために、なぜフレームをエンドミルで削らなければならなかったかが明らかである。

以下は、駆動軸の位置が下がったことでそのほかに必要となった修正を示すものである。

左側の赤い矢印の部分は、ドライブシャフトのクリアランスを稼ぐために、0.01インチ(0.254ミリ)のミリングを行ったバルブギアハンガーを示すものである。ギアボックスの欠き取りが、ハンガーの後ろにぴったりとあうことにも注目してほしい。右側の矢印の部分でも、シリンダーブロックの後ろ側をクリアするように削らなければならなかった。

この写真は、新しいモーターとフライホイールとを示すものである。

モーターを固定する台は、1/2インチ(12.7mm)×3/8インチ(9.25mm)の真鍮の棒から作成した。台の上には、3/4インチ(19.05mm)のボールエンドミルでモーターの受けを削りだした。モーターを正しい角度で設置するように、台を斜めにカットした。マウントの底には、2mm×0.4のネジ穴を2つタップした。これらの2本のネジで、モーターの台を主台枠へ固定するとともに、簡単に取り外しできるようにしている。モーターは粘性のあるシリコンゴムで固定している。この状態で、空いた空間に適合するような、テーパーつきのフライホイールも作成した。

この写真は、古い駆動系と新しい駆動系とをよく比べることができる。

写真を見ればわかるとおり、駆動軸の前後のセクションを繋ぐために、NWSLのユニバーサルジョイントを使った。

これは、新しい駆動系を備えた2台の機関車を示す写真である。

参照のために、各々の駆動系に使われたパーツのリストを掲載しておく。

* NWSL 20324-9 20mm x 32mm のモーター
* NWSL 241-6 モジュール0.4の、28:1のギヤボックス(2ヶ)
* NWSL 482-6 ユニバーサルジョイント
* NWSL 484-6 ユニバーサルジョイント
* NWSL 21142-5 1.4mm x 2mm x .3 のネジ (2ヶ、ベアリングをとめるネジ)
* NWSL 1203-5 2.0mm x 3mm x .4 のネジ (2ヶ、モーター台をとめるネジ)
* NWSL 2020-4 2.0mm の線材 (駆動軸)
* NWSL 2024-4 2.4mm の線材 (駆動軸)
* 3/8” x 1/2″ (9.25mm×12.7mm)の真鍮角材 (モーター台)
* 3/4” (19.05mm)の真鍮丸棒 (フライホィール)

補足

・ユニバーサルジョイントの正しい使い方については、こちらの記事に書きましたので、ご覧になってください。

・今回の作例では、ユニバーサルジョイントを使って駆動軸を折り曲げていますが、この場合、2つの角度は同じであることが必要です。

・ベアリングのところの説明がわかりにくいかと思ったので、横からみた断面図を描いてみました。

この記事は、Mark Schuzter氏のEspee’s Cab Forwardsの3ページめのFirst Stepsを訳したものです。訳にあたっては、Mark Schutzer氏の許可を得ており、元記事、写真については、特記ない限りMark Schutzer氏に著作権があります。誤訳、不適切な訳、その他気づいたことがあれば、遠慮なくご指摘ください。詳細は、こちらの目次をご覧になってください。

なお、元記事は2009年4月19日に作成されました。

最初の第一歩

修理やアップグレードを行う前に、まずは模型を綺麗な真鍮の状態にもどす必要があった。私が最初に行ったことは、すべてのものを分解し、Jascoの塗装剥離剤を使って古い塗料を剥がすことであった。Jascoは、塗装だけでなくエポキシの剥離剤としても働くことがわかった。というのは、長年の間に緩んだ一部のパーツは、エポキシで元の場所に接着されていたからである。当然のこととして、塗装を剥離する途中で、これらのパーツは落下していった。

塗装を剥がし終わった行った後で、すべてのものにサンドブラストをかけ、真鍮の色が変色(tarnish)したところと、最後まで残った塗料とを取り除いた。以下、塗装を剥がした状態の模型のうちの一台の写真を掲載する。これらの写真は、サンドブラストをかける前に撮影したものである。

機関士側から見たところ

機関助士側から見たところ

煙室の前とテンダーのステップ

これらの写真は、作業開始時の状態を参照するのにも役にたつ。後に、これらの写真を、ディテールアップした後の写真と比較しようと思う。

この記事は、Mark Schuzter氏のEspee’s Cab Forwardsの2ページめのThe Cab Forward modelsを訳したものです。訳にあたっては、Mark Schutzer氏の許可を得ており、元記事、写真については、特記ない限りMark Schutzer氏に著作権があります。誤訳、不適切な訳、その他気づいたことがあれば、遠慮なくご指摘ください。詳細は、こちらの目次をご覧になってください。

なお、元記事は2009年4月19日に作成されました。

キャブフォワードの模型

これらの2台の模型は、1960年代に輸入された日本製のブラスの模型である。いずれも、アカネによって製造されたもので、AC-10からAC-12シリーズのキャブフォワードのどれにでも仕立てることができる。これらの模型は60年代の初めに製造されたため、今日の標準で言えば、ディテールは大雑把である。ハンドレールやパイピングの多くがオーバースケールであり、多くのディテールは簡単な真鍮の挽きものである。

ディテールはさっぱりしているものの、アカネのキャブフォワードは走行性能がすばらしいという評判を得ている。実際、私がこれらの模型を入手した時点でも、かなりよく走ったのだが、開放型のギヤボックスにありがちなように、非常にうるさかった。一方で、アカネの模型は戦車のように作られていて、厚手の真鍮を使って、がっちりと組み立てられており、走らせても壊れる心配をしなくてもよい模型に仕上がっている。

私はこれらの模型を、資産の整理の一環として入手した。これらの模型は長時間の走行を経ており、多くのパーツが緩んだり、落下し始めていた。私はこの模型の状態を、Fairと評するだろう。これらの模型は、明らかに経年変化でヤレが見え始めていたが、パーツが緩んでいた以外は、物理的なダメージはなかった。

模型を入手した時点の状態を示す写真を何枚か掲載する。

補足
・資産の処分(estate sale)という用語については、こちらの記事で補足を書きましたので、ご覧ください。
・「状態はFair」という記述がありますが、これは評価の体系の指標の一つです。一般的には、Excellent – Good – Fair – Poorという順番なので、下から数えたほうが早いと考えたほうが良いです。eBayでは、更に細かく、次の１０段階が定義されています。
C10 – Mint, Brand New (完全に未使用)
C9 – Factory New, Brand New
C8 – Like New
C7 – Excellent
C6 – Very Good
C5 – Good
C4 – Fair
C3 – Poor
C2 – Restoration Required
C1 – Junk, Parts Value Only
どうしても主観が入るので、結局は自分の目で確かめて納得することが必要なのは、言うまでもありません。

この記事は、Mark Schuzter氏のEspee’s Cab Forwardsの1ページめのSouthern Pacific’s Cab Forwardsを訳したものです。訳にあたっては、Mark Schutzer氏の許可を得ており、元記事、写真については、特記ない限りMark Schutzer氏に著作権があります。誤訳、不適切な訳、その他気づいたことがあれば、遠慮なくご指摘ください。詳細は、こちらの目次をご覧になってください。

なお、元記事は2009年4月25日に作成されました。

サザン・パシフィックのキャブフォワード

これらのページは、2台のアカネのキャブフォワードのレストアの記録をたどるものである。

キャブフォワード

セントラルパシフィック鉄道、後のサザンパシフィック鉄道は、大陸横断路線が開通した後、シエラの山岳地帯を超えて貨物を輸送したいという強い願望を持ち、次々と大きな機関車を作っていった。しかし、山岳地域の最小半径の小さなカーブによって、機関車のホィールベースが制限された結果、従来型の機関車では、大きさに制約が課せられた。サザンパシフィック鉄道が考えた解決方法は、フランス人のエンジニアのマレー(M. Anatole Mallet)氏による設計を基にした、新しい連接形の機関車の導入であった。サザンパシフィックは、マレー式の機関車を用いることで、シエラの山々を超して貨物輸送ができるということを認識した。

しかし、ほどなくして、サザンパシフィック鉄道は、これらの新しい機関車では、別の問題を解決する必要がある、ということがわかった。シエラの路線は高地にあり、冬の間線路を開通させておくために、何マイルにもわたって木製の雪よけが設置されていた。初めてマレー型機関車をこの雪よけの中を走らせたとき、乗務員が機関車の煙で窒息しかかったのである。煙は、雪よけで跳ね返され、キャブに直接侵入してきた。後に、乗務員が呼吸をしやすいように呼吸装置がキャブに備えられたものの、排気の強い熱を和らげるには役にたたなかった。

従来型のマレー式機関車の1台を、テンダーを先頭にして（機関車を後ろ向きにして）、雪よけの中を運転する、という実験が行われた。煙突が乗務員の後方を走行する形になるので、乗務員は排気に関する問題から解放された。これらの実験の結果、キャブフォワードの考え方が誕生した。初期のキャブフォワードは、逆向きに走るように改造されたマレー式機関車であった。機関車の煙室側の後ろにテンダーを連結できるように、（燃料の）油と水の配管が機関車の長さの分だけ延長された。これらの機関車はたいへんうまくいったので、一連の異なるキャブフォワードのシリーズのデザインにつながっていった。

AC-8シリーズまでで、キャブフォワードの設計は頂点に達し、その後のAC-10からAC-12にいたる発注は、AC-8の設計にほぼ一致している。[訳注：AC-9は、シエラでは使われなかったので、通常の形状の(キャブフォワードではない)連接機関車です]。AC-10からAC-12は、4205から4294の90台の機関車からなり、すべて1942年から1944年までに製造された。これらの大型のキャブフォワードは、蒸気機関車の黄昏の時代に作られ、4294はサザンパシフィックに納入された最後の新製蒸気であった。[訳注： 4294は、カリフォルニア州鉄道博物館に静態保存されています]

これは、Dick Kuelbs氏によって1956年に撮影されたAC-11、4271号機である。

引き続き、Mark Schutzer氏のブラス機関車の作例を紹介してゆきます。今度は、Akaneのキャブフォワード(AC11)です。

技法的には、これまでにご紹介したP-8パシフィックや、クラスMT-4マウンテンに共通する部分がありますが、日本型にはない、大型の連接機ということで、これまでと違った部分も多く、お楽しみいただけるのではないか、と思っています。

前の記事の目次でも書きましたが、日本では一般的ではない技法や材料が出てきたり、一部間違いがあったりしますが、参考になる部分も多いのではないかと思います。そこまで行かなくとも、米国にはこのような楽しみ方をしている人がいるということ、日本から輸出された模型がこのように愛されているということ、ということだけでも感じ取ってもらえれば、と考えています。特に、アカネというメーカーが存在した、ということを理解してもらうだけでも意味があると思っています。

なお、訳を掲載する当たっては、Mark Schutzer氏の許可を得ています。元記事、写真の著作権は、Mark Schutzer氏に属しますが、他の人に著作権がある一部の写真については、その旨が明記されています。

訳にあたっては、日本語としての読みやすさを主眼に、原意を損なわない程度に意訳したつもりですが、私の実力不足により、原文の微妙なニュアンスが訳し切れていないところがあるなど、所期の目標が達成されているとは思えません。また、用語を中心とした専門的な知識の欠如により、誤訳、不適切な訳が含まれていると思います。何か気づいたことがあれば、遠慮なくご指摘ください。

これまで同様、このページは目次とし、以下、記事を追加する度にそのリンクを追加してゆく形を取りたいと思います。

サザン・パシフィックのキャブフォワード(AC11)のレストア
(1) キャブフォワード
(2) キャブフォワードの模型
(3) 最初の一歩
(4) 駆動系の改修
(5) バランスをとる
(6) ディテールの追加
(7) 塗装の準備完了
(8) 線路上での試験
(9) 塗装の準備
(10) 塗装
(11) デカールはり
(12) ウェザリング
(13) 仕上げ
(14) 完成

この記事は、Mark Schuzter氏のRestoring Southern Pacific MT-4の10ページめのFinished model photosを訳したものです。訳にあたっては、Mark Schutzer氏の許可を得ており、元記事、写真については、特記ない限りMark Schutzer氏に著作権があります。誤訳、不適切な訳、その他気づいたことがあれば、遠慮なくご指摘ください。詳細は、こちらの目次をご覧になってください。

なお、元記事は2004年4月19日に作成されました。

さあ、これで完成した模型の写真を載せることができる。
(クリックで拡大します)

そして、機関士側から機関車を写した写真である。
(クリックで拡大します)

さて、これでこの話は終わりである。この機関車は完璧な状態となり、次の27年の仕事の準備ができた。

この記事は、Mark Schuzter氏のRestoring Southern Pacific MT-4の9ページめの、ReassemblyとWeatheringとを訳したものです。訳にあたっては、Mark Schutzer氏の許可を得ており、元記事、写真については、特記ない限りMark Schutzer氏に著作権があります。誤訳、不適切な訳、その他気づいたことがあれば、遠慮なくご指摘ください。詳細は、こちらの目次をご覧になってください。

なお、元記事は2004年4月19日に作成されました。

再組み立て

すべてのものが乾いてから、マイクロマスクを剥がし、様々な形をした塗装用の支持具から取り外した。それからすべてのものを元通りに組み立てた。軽くウェザリングするつもりなので、この時点では、どこにも注油をしていない。

ここまでのところ、煙室の扉については、チャンスがなかったので、まだ塗っていない。大きな前面の開口部を隠すために、機関車に取り付けてみた。

以下は、ウェザリングを施す前の、組み立ての終わった機関車の写真である。

そして、これは修理を行ったスカイラインケーシングの最終的な状態の写真である。

ウェザリング

私は、デイライトのペイントスキームを施された機関車の晩年によくあったように、軽くウェザリングを施すこととした。機関車にウェザリングを施すに当たって、いくつかの異なった手法を使った。まず、線路から巻き上げられた土ぼこりを表現するために、フレームの下方と車輪とにフロックィルを吹き付けた。一様な効果が得られるように、動輪が回転している状態で吹き付けを行った。

約5倍に希釈したポリスケール(Polly Scale)のオイリーブラック(oily black)で、ロッドやバルブギアを軽くウォッシュした。塗料は非常に薄いので、望むような効果を得るには何回かの繰り返しが必要である。私の望んだ効果を得るまで、何回もウォッシュを繰り返した。

この他のウェザリングについては、Bardgon Enterpriseの製造した各種のウェザリングパウダーを使用した。全体の効果を簡単に調整できるので、これは良い製品である。パウダーを使う鍵は、絶えず垂直方向に塗布することである。これは、ボイラーから筋が垂れているのを表現する効果がある。

最後に、バルブギアとロッドに油を塗布した。少し走らせた後では、油がこれらのパーツの上に広がり、非常に実感的な視覚効果を与える。

この記事は、Mark Schuzter氏のRestoring Southern Pacific MT-4の8ページめのTrack Testingと、Painting the Frameとを訳したものです。訳にあたっては、Mark Schutzer氏の許可を得ており、元記事、写真については、特記ない限りMark Schutzer氏に著作権があります。誤訳、不適切な訳、その他気づいたことがあれば、遠慮なくご指摘ください。詳細は、こちらの目次をご覧になってください。

なお、元記事は2004年4月19日に作成されました。

線路上での試験
新しい駆動系とモーターとを、ボイラーを載せていない状態で、短い試験用線路でテストしていたが、すべてものを組み立て直して、機関車をレイアウト上でテストする時となった。過去に苦い経験をしたこともあり、すべての機械的な問題を解決するのは、フレームと車輪とを塗装する前に行うこととしている。調整の最中に、きれいな塗装面を傷つけてしまうのは、いとも簡単なことである。

さて、すべての部品を組み立てた後で、機関車をレイアウト上で何周か走らせた。機関車は良く走り、半径24インチ(610ミリ)のカーブの通過も全く問題がない。新しい駆動系のパーツは静かであり、モーターやギアボックスよりも、レールと車輪とのノイズのほうがうるさいくらいである。機関車は、前進、後進とも、機械的にひっかかりそうな兆しを示すことなく、そろそろと進むことができる。

以下は、線路上の機関車の写真である。

フレームを塗装する

私は、主台枠を塗装するとき、すべての部品をばらばらにして、別々に吹き付け塗装するようにしている。そこで、すべての部品をばらばらにした後、残った油を完全に取り除くために、主台枠と車輪とラッカーシンナーに浸した。その後で、すべてものを洗剤と水とでよく洗い、完全に乾燥させた。

少し厚手の紙から、各々の車輪の持ち手を作った。これには2つの役割がある。まず車輪を保持するのが簡単となる。そして、車軸とベアリングのエリアに塗料がかからないように保護する役割を果たす。次にタイヤにマイクロマスクを塗布し、塗料がかからないようにした。クロスヘッドガイドやベアリングシートを含む他のエリアもマスキングした。すべてのマスキングが終わった後で、エアブラシで部品を塗装した。

以下は、焼付けの準備が出来た部品である。